印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路
时间:2021-03-18 字体:[ ]

一、项目概况

雅万高铁是中国“一带一路”和印尼全球海洋支点战略对接的标志性项目、国家对外投资优先项目、中国高铁“走出去”  先行项目,也是中国成套技术整体走出去首条高铁、东南亚 第一条时速 350 公里的高铁,中印尼两国人民十分关注,两国领导人高度重视,习近平总书记对项目合作建设多次作出重要批示指示。

雅万高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆,正线长 142.3km,最高设计时速 350km。铁路沿线设 Halim、Karawang、Walini、Tegal Luar 4 座车站和Tegal Luar 动车段。其中桥梁长度 76.79km , 隧道长度 16.47km , 路基长度48.94km。2018 年 6 月 9 日,项目正式开工,合同工期为 36 个月。项目实施以来,中国电建在各方的关怀和大力支持下, 提高政治站位、强化组织协调、落实资源投入、加强现场管控,抓好疫情防控的同时,各项工作有序推进。

二、项目特点及重难点

(一)项目特点

(1)气候条件差。管段所在地区属于热带雨林气候,雨季时间长(11月~次年4月),雨季期间降水量大,年平均降水量2000mm以上,年平均气温为25℃~27℃,年平均湿度为83%。

(2)征地拆迁困难。印尼土地为私有制,管段主要穿跨城市、村庄、工业区、道路、墓地,征地拆迁困难。

(3)安全风险高。1号隧道为大断面隧道,下穿高速公路、立交、轻轨线,紧邻孙特河。采用泥水平衡盾构法施工,技术难度大,安全控制风险大。2号—4号隧道工程穿越膨胀性泥岩、涌水段落,洞身埋深浅,洞顶存在多处居民区、采石场,施工安全风险极高。

(4)工点分散,施工组织难度大。部分桥梁桩基施工紧贴高速公路,连续梁跨高速公路匝道,通道,车流量大,要确保行车安全。部分工点位于山林区,无进场便道,进场困难,工点分散,施工过程中与其他线下工程相互干扰大,施工组织困难。由于印尼建筑市场中高铁隧道施工的空白,导致本地无高铁隧道施工队伍,无法本地化,需要从国内引进有经验的专业队伍。

(5)施工交通复杂。本管段线路部分段落紧邻雅万高速公路。沿线穿越高速公路匝道、收费站、多处民居,河流、水塘。导致施工便道布置困难,需利用现有的雅万高速公路作为主要通道,且需在高速公路相应位置进行开口,施工安全管理难度大。高速公路交通负荷大,交通疏导压力大。

(6)施工原材料外购困难。砂需要从外岛采购,经海运、陆运转运到现场各工点拌和站,组织困难。本岛现有厂家生产的骨料质量及数量均很难满足高铁施工需求,需改进生产工艺。高性能混凝土C50及以上所需要的粉煤灰和矿粉也需要依赖进口。

(7)属地化影响。项目建设使用的永久材料、设备以及施工使用的材料、设备、劳动力等各项资源受印尼政府法律法规的影响和制约;当地雇工的劳动生产率低于国内员工的生产率,且节假日多。这些将对进度和成本产生较大影响。

(二)项目重难点

(1)1号隧道位于雅加达市区,隧道全长1885m,中间段1467m采用泥水盾构施工方式从高速公路或匝道正下方穿越。隧道进、出口明挖段周边房屋密集,多为1-3层砖房。隧道进口明挖段DK2+539.1~DK2+580范围,右侧与孙特河平行,河道宽约20m,河底距地表约2.5-3m,线路右侧距河堤约9m。隧道于DK2+870~ DK2+960段与在建轻轨小角度交叉,其中改线前已施工的轻轨有三个墩位的桩基础侵入隧道空间内,盾构始发井的基坑距轻轨最小距离约18.2m。隧道出口明挖段左侧紧靠高速公路,线路左线距高速公路约10-11m。1号隧道位于冲积平原区,地形平坦,地势开阔。隧道穿越段地面高程约10.5-20.0m。隧道围岩等级均为VI级。受地形及地质条件的影响,综合安全风险管控、施工进度控制等方面,1号隧道是全线控制性及重难点工程。

(2)2号、3号、4号隧道工程。3座隧道V级围岩占比达到85%,隧道埋深浅,围岩稳定性差,且穿越正在开采的采石场、富水区、居民区等情况,隧道洞口进出道路困难,地形起伏大,需要新修和改扩建道路多,为本管段重难点工程。

(3)1号梁场负责管段990榀的简支箱梁预制架设任务,在梁场前后有27联大跨悬灌连续梁和1联道岔连续梁结构影响架梁工期。

(4)CRTSⅢ型板预制及铺设工程。本线采用无预应力普通钢筋混凝土轨道板,该类型轨道板属于首次规模化应用,质量标准高,施工工艺复杂,为本管段重难点工程。

(5)长钢轨基地焊接。长钢轨基地焊接是轨道铺设的前提,焊接质量关系全线轨道质量,高铁长钢轨焊接是中国标准、工艺首次海外工程运用,质量要求高,是全线轨道工程施工的重点。


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