一、项目概况

雅万高铁是中国“一带一路”和印尼全球海洋支点战略对接的标志性项目、国家对外投资优先项目、中国高铁“走出去”  先行项目，也是中国成套技术整体走出去首条高铁、东南亚 第一条时速 350 公里的高铁，中印尼两国人民十分关注，两国领导人高度重视，习近平总书记对项目合作建设多次作出重要批示指示。

雅万高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，正线长 142.3km，最高设计时速 350km。铁路沿线设 Halim、Karawang、Walini、Tegal Luar 4 座车站和Tegal Luar 动车段。其中桥梁长度 76.79km ， 隧道长度 16.47km ， 路基长度48.94km。2018 年 6 月 9 日，项目正式开工，合同工期为 36 个月。项目实施以来，中国电建在各方的关怀和大力支持下， 提高政治站位、强化组织协调、落实资源投入、加强现场管控，抓好疫情防控的同时，各项工作有序推进。

二、项目特点及重难点

（一）项目特点

（1）气候条件差。管段所在地区属于热带雨林气候，雨季时间长（11月～次年4月），雨季期间降水量大，年平均降水量2000mm以上，年平均气温为25℃～27℃，年平均湿度为83％。

（2）征地拆迁困难。印尼土地为私有制，管段主要穿跨城市、村庄、工业区、道路、墓地，征地拆迁困难。

（3）安全风险高。1号隧道为大断面隧道，下穿高速公路、立交、轻轨线，紧邻孙特河。采用泥水平衡盾构法施工，技术难度大，安全控制风险大。2号—4号隧道工程穿越膨胀性泥岩、涌水段落，洞身埋深浅，洞顶存在多处居民区、采石场，施工安全风险极高。

（4）工点分散，施工组织难度大。部分桥梁桩基施工紧贴高速公路，连续梁跨高速公路匝道，通道，车流量大，要确保行车安全。部分工点位于山林区，无进场便道，进场困难，工点分散，施工过程中与其他线下工程相互干扰大，施工组织困难。由于印尼建筑市场中高铁隧道施工的空白，导致本地无高铁隧道施工队伍，无法本地化，需要从国内引进有经验的专业队伍。

（5）施工交通复杂。本管段线路部分段落紧邻雅万高速公路。沿线穿越高速公路匝道、收费站、多处民居，河流、水塘。导致施工便道布置困难，需利用现有的雅万高速公路作为主要通道，且需在高速公路相应位置进行开口，施工安全管理难度大。高速公路交通负荷大，交通疏导压力大。

（6）施工原材料外购困难。砂需要从外岛采购，经海运、陆运转运到现场各工点拌和站，组织困难。本岛现有厂家生产的骨料质量及数量均很难满足高铁施工需求，需改进生产工艺。高性能混凝土C50及以上所需要的粉煤灰和矿粉也需要依赖进口。

（7）属地化影响。项目建设使用的永久材料、设备以及施工使用的材料、设备、劳动力等各项资源受印尼政府法律法规的影响和制约；当地雇工的劳动生产率低于国内员工的生产率，且节假日多。这些将对进度和成本产生较大影响。

（二）项目重难点

（1）1号隧道位于雅加达市区，隧道全长1885m，中间段1467m采用泥水盾构施工方式从高速公路或匝道正下方穿越。隧道进、出口明挖段周边房屋密集，多为1-3层砖房。隧道进口明挖段DK2+539.1~DK2+580范围，右侧与孙特河平行，河道宽约20m，河底距地表约2.5-3m，线路右侧距河堤约9m。隧道于DK2+870~ DK2+960段与在建轻轨小角度交叉，其中改线前已施工的轻轨有三个墩位的桩基础侵入隧道空间内，盾构始发井的基坑距轻轨最小距离约18.2m。隧道出口明挖段左侧紧靠高速公路，线路左线距高速公路约10-11m。1号隧道位于冲积平原区，地形平坦，地势开阔。隧道穿越段地面高程约10.5-20.0m。隧道围岩等级均为VI级。受地形及地质条件的影响，综合安全风险管控、施工进度控制等方面，1号隧道是全线控制性及重难点工程。

（2）2号、3号、4号隧道工程。3座隧道V级围岩占比达到85%，隧道埋深浅，围岩稳定性差，且穿越正在开采的采石场、富水区、居民区等情况，隧道洞口进出道路困难，地形起伏大，需要新修和改扩建道路多，为本管段重难点工程。

（3）1号梁场负责管段990榀的简支箱梁预制架设任务，在梁场前后有27联大跨悬灌连续梁和1联道岔连续梁结构影响架梁工期。

（4）CRTSⅢ型板预制及铺设工程。本线采用无预应力普通钢筋混凝土轨道板，该类型轨道板属于首次规模化应用，质量标准高，施工工艺复杂，为本管段重难点工程。

（5）长钢轨基地焊接。长钢轨基地焊接是轨道铺设的前提，焊接质量关系全线轨道质量，高铁长钢轨焊接是中国标准、工艺首次海外工程运用，质量要求高，是全线轨道工程施工的重点。