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深圳市城市轨道交通12号线工程

发布日期:2018-08-10 字号:[ ]



深圳市城市轨道交通12号线工程走势图

工程概况

深圳深圳市城市轨道交通12号线线路全长约40.560km,是轨道交通线网四期建设规划中自南向北穿越深圳市南山中心区、宝安中心区、福永片区、大空港及会展片区的轨道交通骨干线;是支撑深圳市西部发展轴带建设,提升前海(蛇口)自贸区、空港新城地区城市发展品质的交通骨干线,对缓解南山中心区、宝安中心区交通拥堵至关重要。

全线共设站33座,沿线与既有1、2、5、9、10、11号线及惠莞深城际线换乘、与规划15、18、20、21、24、26、28号线换乘,换乘车站共计18座;全线设1场1段,分别为赤湾停车场及机场东车辆段;新建主变电所2座,分别为创业路主变电所、灵芝主变电所。项目中标价176.45亿元。

工程特点、重难点

(1)建设意义重大、建设标准高。12号线是深圳市四期轨道交通项目的重点线路,自南向北串联深圳市南山中心区、宝安中心区、福永片区、大空港及会展片区,对深圳市西部发展轴带建设、前海(蛇口)自贸区、空港新城区的城市发展意义重大。深圳市政府对四期轨道交通工程在环境保护、产业工人培育、工程质量提升、机械化施工水平、信息化管理等方面均提出了更高要求,工程建设标准较三期工程要求更高。

(2)建设环境复杂、施工风险大。12号线沿线大部分地段为建成区,道路交通繁忙,车站临近重要建(构)筑物63处,区间上跨、下穿及侧穿既有运营地铁线路3处,区间近距离下穿、侧穿建(构)筑物及重要管线25处,区间下穿海域、河流6处,沿线存在大量旧改更新规划项目,权属关系复杂,周边环境极其复杂,施工协调工作繁重、技术难度大、施工风险巨大。

(3)换乘站数量多、安全要求高。12号线换乘站点多,27座车站中13座为换乘站,其中6座与既有运营线路换乘,需对既有运营车站进行局部改造,保障既有运营车站安全要求高。

(4)前期工程繁杂、协调难度大。12号线线路长,合同范围内的交通疏解、给排水改迁恢复、中低压燃气改迁恢复、绿化迁移(含临时覆绿)、零星拆迁等前期工程量大,种类繁杂。前期工程涉及产权单位多、协调部门多、不确定因素多、政策性强,具有协调难度大、时间紧等主要特点。

(5)盾构投入量大、技术含量高。12号线共26个盾构区间,总长为47830单延米(空推366m),共投入34台盾构机施工(其中Φ6450土压平衡盾构机29台,Φ6450双模式盾构机2台,Φ6950土压平衡盾构机3台),盾构机一次性投入量大,其中双模盾构首次在深圳地铁使用,模式转换技术含量高、操作难度大。

2.2工程重难点

(1)频繁穿越既有运营线、建(构)筑物及重要管线、海域河涌等特殊地段的施工。12号线下穿或上跨3处既有运营地铁线路、下穿平南铁路、下穿多处高压燃气,施工控制要求严格;下穿人行天桥9座(春花天桥等)、立交桥4座(兴海大道高架、南平二期高架等),安全风险高;下穿南山农批、钟屋工业村、兴围工业区、怀德社区、福永社区、新和社区、和平社区等建筑群,老旧建筑基础资料难以查明,存在基础资料有误、推断不准确的风险,存在调整工法、线路或增加拆迁等前期工程的风险;下穿2处海域、下穿新圳河、西乡河、铁岗排洪河、拗颈涌、玻璃围涌等多处河流水域,施工控制要求高;有4处既有结构基础需要进行托换(蛇口三湾高桩码头、铁岗排洪渠、高压电塔、宝安大道隧道),技术难度大。12号线总体建设环境复杂、施工风险大,制定合理的施工方案、降低工程风险是项目重难点。

(2)前期工程量大繁杂,协调难度大、施工组织要求高。沿线各工点周边地块权属复杂,涉及军事用地、机场用地、林业用地、港口、码头等特殊地段,协调难度大。车站大多跨路口设置,交通疏解倒边频繁;各类管线分布密集、空间关系复杂,高压电缆、燃气管、大直径供水管、污水管、雨水箱涵等改迁施工难度大、风险高;绿化迁移量大、种类多,改迁难度大。采取得力措施,全力推进前期工程是车站施工成败的关键。

(3)换乘站施工对既有线运营影响大,安全防护措施要求高。线路多次穿越既有地铁运营线路,换乘站点多,27座车站中13座为换乘站,其中与既有线换乘的11号线南山站、1号线桃园站、5号线灵芝站、11号线福永站需要进行换乘接驳改造(包括破除侧墙、改变结构受力形式、采取相应的加固改造措施等),换乘车站施工沉降控制严格、对既有运营车站的安全防护要求高,换乘节点施工时,既有车站周围地层变形控制、运营环境保护、防洪度汛是本项目的重难点。

(4)不良地质条件下的施工安全是难点。12号线沿线地质条件复杂,存在多类别岩土层。花岗岩、变粒岩,不良地层众多,填块石、淤泥、砂层对基坑开挖和支护影响大,围护结构受力及变形大;部分区间范围存在孤石、基岩凸起情况,盾构区间的掘进困难;部分矿山法区间在残积层、强风化花岗岩层施工,地下水渗透性强,遇水扰动后强度降低,风险高,施工过程要做好应对措施,降低工程风险和对周边环境的影响是难点。

(5)下穿海域施工风险高、技术难度大。左炮台~太子湾区间下穿海域段规划填海时间晚于12号线区间盾构掘进时间,盾构在海底掘进风险较大,受线路纵坡限制,距海底最近处仅6m,隧道拱顶为海床淤泥层,盾构隧道施工存在上浮错台、难以开仓检查维修等风险。该区间泵房施工采用冷冻法加固土体,存在重大风险。因该区段海域回填施工晚于盾构掘进时间,回填期间存在盾构持力层固结沉降、压缩变形导致盾构隧道变形过大,后期影响行车安全的重大风险。

(6)文化艺术车站结构特殊、施工技术攻关是难点。左炮台站和科技馆站为文化艺术站点,文化站采用大跨度、大开洞、大外挂、钢混组合结构,施工难度大。且两站均考虑车站文化艺术展示及周边大面积的物业开发,目前方案并未完全稳定,会对工程施工组织产生较大影响。

(7)施工场地狭窄、现场布置困难、合理施工组织是重点。12号线大部分工点位置道路狭窄,交通繁忙,疏解困难,其中创业路站斜切道路,周边建筑密集;南山站与既有11号线南山站换乘,桃园站与既有1号线桃园站换乘,两站都位于路口;3座车站均采用盖挖逆作法,需多次施工倒边,施工难度及风险大,合理组织施工是关键。

(8)盖挖车站施工质量控制是重点。全线盖挖车站多,5座车站采用盖挖逆作法施工、3座车站采用半盖挖顺作法施工,6座车站需进行局部盖挖施工,盖挖车站的施工质量控制是重点。

(9)地下结构防水是重点。结构防水在已往的地铁施工中都是薄弱环节,一旦出现质量问题就会影响结构安全,增加巨额补救费用,且影响后续设备安装、装饰工程的顺利开展,也会对地铁运营造成安全隐患。12号线沿线地下水位较高,盖挖车站和换乘车站多,矿山法施工长度大,如何保证地下车站、区间的结构防水达到设计要求是12号线施工的重点。






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